2026 yildagi Monza Gran-prisi: yangi bolidlar va energiya muammolari

Monza odatda quvvat, baland tezlik va dvigatelning oxirgi nafasigacha siqib chiqarilishi bilan eslanadi. Bu hafta esa hammasi boshqacha bo‘ladi. 2026 yilgi yangi avlod bolidlari bu yerda ilk marta to‘liq kuch bilan sinovdan o‘tadi va poygachilar allaqachon ogohlantirib qo‘yishdi: bu “g‘alati”, “chalg‘ituvchi” va “uncha yoqimli bo‘lmagan” tajriba bo‘lishi kutilmoqda.

Yangi texnik reglamentlar energiya bilan bo‘yg‘ilayotgan mashinalarni Monza kabi ultra-tezkor trekka olib keldi. Tashqaridan qaraganda, hammasi odatdagidek ko‘rinishi mumkin. Ichkarida esa butun falsafa o‘zgargan.

Monzada tepalik emas, “tekis chiziq”: tezliklar hatto Hungaroringdan past bo‘lishi mumkin

2026 qoidalari birinchi marta simulyatorda sinovdan o‘tkazilganda, Monza taqvimdagi eng muammoli trek sifatida ajralib chiqqan. Dastlabki tahlillar shuni ko‘rsatdiki, bolidlar burilmalardan kuchli tezlanib chiqadi, keyin esa batareya bo‘shab qolgani uchun to‘g‘ri chiziqlarda tezlik “o‘ladi”. Hatto poygachilar to‘g‘ri yo‘lning o‘rtasida past uzatmaga tushishga majbur bo‘lmoqda.

Energiya boshqaruvi bo‘yicha qilingan o‘zgartirishlar – qayta zaryadlash limitlarining qisqartirilishi va uzatishning cheklanishi – tezlik profilini butunlay boshqa ko‘rinishga keltirdi. Endi odatdagi 350–360 km/soat cho‘qqilaridan so‘ng 30–40 km/soatlik keskin tushish bo‘lmaydi. Oddiyroq ssenariy: bu cho‘qqilarning o‘zi yo‘q. Tezlik deyarli tekis chiziqqa aylanadi, eski Monzadagi “raketa” fazasi ko‘rinmay qoladi.

Racing Bulls poygachisi Arvid Lindblad buni qisqa qilib tushuntirdi: batareya kam, tezlik esa “xom” dvigatelga tayanadi. Uning ta’kidlashicha, mashina to‘g‘ri yo‘lda sekinlashmaydi, shunchaki qo‘shimcha elektr kuchidan deyarli foydalanmaydi.

McLaren poygachisi Oscar Piastri esa yanada g‘alati manzarani eslatadi: simulyatorlarda Monzadagi asosiy to‘g‘ri chiziqdagi maksimal tezlik Hungaroring oldingi to‘g‘ri chizig‘idan pastroq bo‘lib chiqqan. Mantiqqa ziddek tuyuladi, lekin formulasi juda sodda – sarflaydigan energiya yo‘q.

Simulyatsiyalar shuni ko‘rsatadiki, asosiy to‘g‘ri yo‘lda birinchi shikananga yaqinlashar ekan, poygachilar endi o‘rtada past uzatmaga tushishga majbur bo‘lmaydi. Lekin Ascari oldidan ko‘tarilish qismida yettinchi uzatmaga “sirpanib” o‘tish ehtiyoji tug‘ilishi mumkin. Monza tarixida kam uchraydigan manzara.

Lesmo va Ascari qutuldi: “super-klipping” xavfi cheklab qo‘yildi

Hafta boshida paddokda eng katta qo‘rquvlardan biri – energiya shu qadar tanqis bo‘ladiki, poygachilar trek bo‘ylab deyarli hamma joyda “super-klipping” qilishga majbur bo‘ladi, degan fikr edi. Bu Lesmo burilmalari va Ascari shikanasining tomoshabopligini keskin kamaytirishi mumkin edi.

FIA bu hafta uchun 5MJ yig‘ish limitini belgilab, o‘yin qoidalarini o‘zgartirdi. Natijada super-klipping deyarli ishlatilmaydi, chunki energiya qayta tiklash imkoniyatlari juda cheklangan. Piastri ham shunga urg‘u beradi: agar limit yuqoriroq bo‘lganda, har bir to‘g‘ri chiziq oxirida 30–40 km/soat tezlik yo‘qotiladigan darajada super-klippingga o‘tilardi. 5MJ bilan esa holat “normalga yaqin”, boshqarib bo‘ladigan darajada qolmoqda.

Bu Monza uchun muhim yengillik. Eng mashhur burilmalarning xarakteri saqlanib qoladi, lekin poygachilar energiya balansini yo‘qotmaslik uchun ularni boshqacha o‘qishi kerak bo‘ladi.

Aqlli bo‘lish yetmaydi: Monza Spa emas

2026 mavsumida poygachilar energiya tanqis treklarda yashash san’atini tez o‘zlashtirdi. Ba’zan sekinroq burilma – keyingi to‘g‘ri chiziqda ko‘proq elektr kuchi degani. Spa-Francorchamps bunga yorqin misol bo‘ldi: Pouhon kabi ilgari to‘liq gazda o‘tiladigan burilmalarda ko‘tarib qo‘yish yoki chiqishda gazni to‘liq ochmaslik tezlik bo‘yicha foyda keltirgan holatlar bo‘ldi.

Monzada bunday “shaxmat” o‘yini uchun joy kam. Lando Norris fikricha, bu yerda Spa’dagi kabi energiyani yig‘ib, keyin katta to‘g‘ri chiziqlarda to‘liq sarflash tizimi ishlamaydi. Sababi oddiy: ikki uzun to‘g‘ri chiziq bir-biriga deyarli ulanib ketgan, ular orasida esa energiya yig‘ishga arzigulik burilmalar yo‘q. Natija – batareya bo‘sh, quvvat yo‘q, tezlik past, strategik manevrlar uchun imkoniyat cheklangan.

Bu Monzani bu yil boshqa har qanday trekdan ham ko‘proq “ochiq karta”ga aylantiradi: kimda qancha energiya bor – hammasi ko‘rinadi, yashiradigan joy yo‘q.

“Sovutish” aylanmalari: sekinlikning yangi darajasi

Monzada tez aylanma uchun kalit – batareya zaryadi. Faqat vaqtga yoziladigan aylanmalar emas, ularga tayyorgarlik ko‘rish ham hal qiluvchi ahamiyatga ega bo‘ladi.

F1 bu hafta uchun out-laplarda 9MJ gacha zaryadlash limitini belgiladi. Shunga qaramay, poygachi shinalarni ishchi haroratga olib chiqishi ham kerak, demak, tayyorgarlik aylanmasida butunlay “sayr” qilib yurishning ma’nosi yo‘qdek ko‘rinadi.

Ammo muammo cool-down laplarda. Ular uchun standart 5MJ limit saqlanib qolgan. Agar kimdir “push-cool-push” sxemasi bo‘yicha saralash strategiyasini tanlasa, cool-down davrida batareyani erta to‘ldirib yubormaslik uchun juda sekin yurishga majbur bo‘lishi mumkin. Aks holda zaryad limiti shiftiga urilib qolish xavfi bor.

Lindblad aynan shu bosqichni eng yoqimsiz qism deb hisoblaydi. Uningcha, out-laplar sekin bo‘ladi, lekin mutlaqo ma’nosiz darajada emas. Cool-down esa boshqacha gap: qoidalar farqi sabab poygachilar batareyani to‘ldirish uchun deyarli “sudralib” yurishga majbur bo‘ladi. Tomoshabinlar uchun g‘alati manzara, haydovchi uchun esa sabr sinovi.

Aylanma boshlash – yangi bosh og‘riq

Yana bir nozik nuqta – aylanmani qanday boshlash. Parabolica chiqishida maksimal tezlik uchun elektr quvvatini juda erta yoqib yuborsangiz, aylanmaning keyingi qismida energiya yetmay qolishi mumkin. Juda kech yoqsangiz, start-chiziq oldidan tezlik yo‘qoladi.

Mavsum boshida poygachilar vaqt chizig‘iga kelguncha gazni qayerda ochish, batareyani qayerda ishga tushirish bo‘yicha o‘zlari “qo‘lda” qaror qabul qilishgan. Bu esa trekda oldindan aytib bo‘lmaydigan vaziyatlarni ko‘paytirgan.

May oyida Miami bosqichi oldidan joriy etilgan paket o‘zgartirishlari bilan bu jarayon avtomatlashtirildi. Endi jamoalar deb nom olgan ‘auto-K’ orqali batareya qachon ishga tushishini dasturiy tarzda belgilab qo‘yadi. Parabolica chiqishida poygachi gazni to‘liq bosadi, lekin elektr quvvati faqat oldindan tanlangan nuqtada ishga tushadi.

Lindblad bu tizim saralashda xavf tug‘dirishi mumkinligini aytadi. Zandvoortda bu allaqachon ko‘rinish bergan, lekin banking tufayli tezlik farqini xavfsiz boshqarishning imkoni bo‘lgan. U yerda 50–60 km/soatlik tezlik farqi qayd etilgan, poygachilar sekinroq bo‘lganlarni nisbatan oson chetlab o‘tgan.

Monzada esa vaziyat yanada keskinlashishi mumkin. Tez aylanmani tugatayotgan va endi boshlayotgan bolidlar o‘rtasidagi tezlik farqi bundan ham katta bo‘lishi kutilmoqda. Tor yo‘laklar, yuqori tezlik va cheklangan manevr zonalari fonida bu xavfli kombinatsiyaga aylanadi.

Saralashda bir-birini shamol soyasida “tortib ketish”ga o‘rganib qolgan poygachilar endi boshqa savolga javob topishi kerak bo‘ladi: batareyani to‘liq ushlab, shinalarni uyg‘otib, shu bilan birga xavfsizlikni qanday saqlab qolish mumkin?

Monza har doim dvigatellar jangiga o‘xshardi. Bu safar esa jang boshqa frontda – batareyalar ichida kechadi. Va paddokdagi kayfiyatni bir jumla aniq ifodalaydi: bu mashinalarga, balki, chindan ham “yaxshiroq batareya” kerakdir?