1993-yilning McLaren–Lamborghini tajribasi: yo‘qolgan imkoniyatlar
Hangar Straight bo‘ylab metall bo‘laklari yomg‘irdek sochilgan edi. Mika Hakkinen keyinroq “hayotimdagi eng katta motor portlashi” deb eslagan hodisa shu bo‘lgan. Pistonlardan biri yonib ketdi, V12 o‘zini o‘zi yirtib tashladi, polni teshib o‘tdi. Shunday qilib, kuzning boshida boshlangan McLaren–Lamborghini tajribasi shu zahotiyoq tugadi.
MP4/8B — McLaren tarixidagi g‘alati, chetga surib qo‘yilgan bo‘lim. Yillar davomida Wokingdagi Boulevardda jim yotgan, oq rangdagi, logosiz, deyarli maxfiy mashina. Bu yozda esa u Goodwood Festival of Speed tepaga ko‘tarilish yo‘lida yana ovoz chiqardi. Va “agar…” degan savolni yana tiriltirdi.
Honda ketdi, bo‘shliq qoldi
1993-yil yozida McLaren motor izlab sarson bo‘lib yurgan edi. Honda bilan o‘ta muvaffaqiyatli hamkorlik birdaniga tugadi, jamoa esa mijoz maqomidagi Ford Cosworth HB V8 bilan mavsumni o‘tkazayotgan, Ayrton Senna Oatley loyihalagan faol osma tizimli MP4/8 bilan uchta ilk g‘alabani tortib olgan bo‘lsa ham, bu faqat vaqtinchalik yechim ekani hammaga ayon edi.
Neil Oatley ochiq aytadi: “Biz juda uzoq vaqt Honda’ning zavod jamoasi bo‘ldik va shunga o‘xshash narsaga muhtoj edik – ishlab chiqaruvchining to‘liq e’tibori kerak edi. Ford bilan esa Benetton asosiy jamoa edi, biz hech qachon bir xil darajadagi munosabatni olmasdik.”
Shu payt sahnaga Lamborghini chiqdi. Yoki aniqrog‘i, Chrysler.
Italiya sportkar brendi 1987-yil aprelida amerikalik gigant qo‘liga o‘tgandi. Detroitdagi yangi xo‘jayinlarga F1 uchun faqat motor yetkazib beruvchi sifatida kirish taklif qilindi, ular rozi bo‘ldi. Shunday qilib, Lamborghini Engineering tuzildi, texnik rahbar sifatida Ferrari afsonasi Mauro Forghieri keladi. Uning qo‘lidan chiqqan 3,5 litrli V12 1989-yildan kuchga kirgan yangi reglamentga mo‘ljallandi.
LE3512 deb atalgan 80 darajali V12’ni Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi va Modena Team sinab ko‘rdi. Natija? Suzuka 1990’da Aguri Suzuki boshqargan Larrousse bilan uchinchi o‘rin – shu motorning eng yorqin nuqtasi bo‘lib qoldi.
1993-yilga kelib Chrysler Lamborghini’ni sotmoqchi, ammo poyga bo‘limini o‘zida qoldirishni rejalashtirayotgan edi. McLaren uchun esa bu juda qiziqarli kombinatsiya edi: ular Lamborghini nomi ortidan emas, Detroitdagi yirik o‘yinchi – Chrysler bilan strategik aloqani ko‘zlardi. Shuning uchun MP4/8B’dagi V12 kam qopqog‘ida “Lamborghini” emas, faqat katta “Chrysler” yozuvi va Pentastar nishoni turardi.
Wokingdan Detroitga qo‘ng‘iroq
Kim birinchi bo‘lib kimga qo‘ng‘iroq qilgani hanuz sir. Buni faqat Ron Dennis biladi. Lekin Lamborghini dasturining boshidanoq ishtirok etgan Alain Marguet “Ron Chrysler’ga qo‘ng‘iroq qilgan” deya qisqa javob beradi.
Dennis uchun muhim ittifoqchi – Renault’ning ilk F1 dasturida muhim rol o‘ynagan, keyinchalik Chrysler vitse-prezidenti bo‘lgan Fransua Castaing edi. U hamkorlikni “test dasturi” sifatida taqdim etdi, lekin niyat ancha kattaroq edi: “Maqsadimiz – F1 jahon chempionatini yutish. Bunga erishish uchun eng yaxshi yo‘l – avval test dasturidan boshlash, kuchli va zaif tomonlarimizni birlashtirib, eng yaxshilarni yenga oladigan jamoaga aylanishimiz mumkinmi-yo‘qmi, shuni ko‘rish.”
Birinchi uchrashuv 1-iyul kuni bo‘lib o‘tdi. McLaren delegatsiyasi – Oatley, poyga muhandislari Giorgio Ascanelli va Steve Hallam – Lamborghini Engineering rahbari Daniele Audetto, texnik direktor Mike Royce va Marguet bilan yuzma-yuz uchrashdi. Oradan o‘n ikki haftadan ham kam vaqt o‘tib, MP4/8’ning B-versiyasi trekka tayyor bo‘ldi.
V8’dan V12’ga: qisqa, ammo keskin yo‘l
Ford’dan Lamborghini V12’ga o‘tish Oatley tasvirlaganidek, “nisbatan silliq” kechdi. MP4/8 dastlabdan noma’lum motor uchun loyihalangan edi – Honda ketgani e’lon qilinganda, Wokingda hali yangi hamkor yo‘q edi. Shuning uchun shassi ixcham, moslashuvchan bo‘lib chiqqan.
“Motor kronshteynlari boshqacha edi, yangi korpusli uzatma yasashimizga to‘g‘ri keldi,” deydi Oatley. Uzatma biroz qisqartirildi, g‘ildirak bazasi cho‘zilib ketmasligi uchun “ramziy” urinish, natijada pastki orqa richaglar ham yangilandi.
Mashina Cosworth variantiga nisbatan qariyb 3⅞ dyuym uzunroq bo‘lib qoldi – Oatley kulib eslaydi: “O‘sha paytda hammasini dyuymda o‘lchardik, xohlasangiz 98 mm deb o‘zingiz aylantirib olasiz.” Pol va kuzov ham aerotunnelga qaytmasdan cho‘zib chiqildi. Motor esa McLaren’ning o‘z TAG elektronikasiga o‘tkazildi, Bosch tizimi chetga surildi.
20-sentabr kuni Silverstone’ning Stowe (maktab) konfiguratsiyasida birinchi shakedown bo‘lib o‘tdi. Test maxfiy bo‘lishi kerak edi, ammo Autosport bu haqda darrov hid olib, shu hafta soni oq rangli, logosiz mashinaning surati bilan chiqqan. Surat soxta edi – Senna rulda ko‘rsatilgan, aslida esa faqat Hakkinen haydagan, u esa Michael Andretti ketidan jamoa bilan debyutiga atigi bir necha kun qolgan test haydovchisi edi.
Ertasi kuni ish Pembreyga ko‘chdi. “Taxminan 11:30 da trekka tayyor edik,” deydi Oatley. “Avval Mika chiqdi, keyin ikki kun davomida Ayrton haydidi.”
Pembrey, Estoril va Senna hayratiga sabab bo‘lgan V12
Pembrey – asosiy sahnaga kirish edi. Asosiy sinov esa Portugaliya Gran-prisidan keyingi Estoril testida bo‘ldi. Senna V12’li MP4/8B haqida juda iliq fikr bildirdi: u nafaqat o‘zi, balki Hakkinen ham o‘sha hafta oxiridagi poygada ko‘rsatgan vaqtlaridan tezroq aylanalar qayd etdi.
Uch kunlik Estoril sinovida Hakkinen Cosworth’li mashinada 1:13.214 ko‘rsatdi. Senna esa Lamborghini V12 bilan 1:13.218 ga tushdi – deyarli bir xil, lekin boshqa xarakterdagi kuch blok bilan.
Steve Hallam eslaydi: “Motor haydovchilarni jonlantirib yuborgandi. Ayrton uni juda yoqtirdi, juda ilhomlangan edi. Quvvat bor edi, bunga shubha yo‘q, lekin u hamon nozik, sinuvchan edi – men 1990-yilda Lotus’da ishlaganimdan beri ancha rivojlangandi, lekin baribir.”
Marguet vaqt o‘tishi bilan motor yengillashtirilganini, balandligi tushirilganini aytadi: “Vaznga alohida e’tibor berdik, blokning ko‘p qismlarini o‘zgartirdik.”
Oatley esa Ford bilan solishtirganda boshqacha xarakterga urg‘u beradi: “U juda ko‘p moment berardi, keyin quvvat egri chizig‘ida chuqurcha bor edi, so‘ngra yuqori aylanishlarda juda kuchli tortib ketardi. Shu zarba tufayli haydovchiga aslida boridan ham kuchliroqdek tuyulgandir. Lekin Ford’dan ko‘proq ot kuchi bor edi, men ko‘rgan grafik taxminan 30 bhp atrofida ustunlikni ko‘rsatardi.”
Marguet fikricha, TAG elektronikasiga shoshilinch o‘tish yuqori aylanishlar zonasida biroz quvvat yo‘qotilishiga ham sabab bo‘lgan.
Estorilda LE3512’ning ikki xil spetsifikatsiyasi sinovdan o‘tkazildi. Oatley: “Yangilangan rasxodkalar (raspredval) bilan variant o‘sha ‘bo‘shliq’ni to‘ldirdi, evaziga biroz yuqori quvvatdan voz kechdik.” Ayrton aynan Pembreydagi ilk haydashidan keyin bu o‘zgarishni talab qilgan, degan afsona bor. Oatley buni rad etadi: bu loyiha yoz boshidan beri bor bo‘lgan, avgust oxirida dyno’da sinovdan o‘tgandi, McLaren dasturi bilan shunchaki vaqt jihatidan to‘g‘ri kelib qoldi.
Senna Italiya matbuotida Suzuka’da McLaren–Lamborghini bilan poygaga chiqishni istayotganini ochiq aytdi. Hallam bu shunchaki gap emasligiga ishonadi: “Ayrton Ron’ni Yaponiyada shu motor bilan poyga qilishga majburlashga urinayotganini aniq bilaman.”
Uzoq yillar McLaren mexanigi bo‘lgan, yaqinda MP4/8B’ni qayta tiklash ishlarida ham qatnashgan Indy Lall esa Suzuka’da Hakkinen shu mashina bilan poygaga chiqishi mumkin bo‘lgan rejalar tuzilganini, garchi marraga yetib borish ehtimoli juda past bo‘lsa ham, eslaydi.
Oatley uchun esa bu – xom xayol: “Real emas edi.” Sabab oddiy: bak kichik. V12 V8’dan ancha serxarj, McLaren esa faqat Cosworth’ning pnevmatik klapanlari uchun orqa tomon monokokkda ajratilgan kichik “cho‘ntak”ni yo‘qotib, biroz hajm yutdi xolos. “Taxminan to‘rt-besh kilo yoqilg‘i qo‘shimcha bo‘ldi, xolos. Bu bilan butun poygani xavfsiz o‘tib bo‘lmasdi. Ustiga-ustak, ishonchlilik ham muammo edi.”
Natijada Cosworth bilan qolishdi – Senna Suzuka va Adelaidada g‘alaba qozondi.
Silverstone’dagi tezlik va katta portlash
McLaren–Lamborghini uchun so‘nggi sahna – oktyabr boshidagi Silverstone testi. Bu safar faqat Hakkinen ishtirok etdi, ikkala versiyani ham haydadi. Aynan shu yerda mashhur portlash sodir bo‘ldi: Stowe yo‘nalishida piston haddan tashqari qizib, motor o‘zini yo‘q qildi.
Bu – MP4/8B orqasida ishlagan to‘rtta motorning biri edi, jami 842 km yo‘l bosildi. Portlagan agregat Lamborghini’ga qaytarildi, McLaren esa boshqa bir V12’ni o‘zida saqlab qoldi. Mashina yillar davomida MTC Boulevardida jim turdi. Endi esa u nafas oldi.
Oatley: “Kimnidir markazga olib kirganimda, odamlar eng ko‘p to‘xtaladigan mashina shu bo‘ladi. Oddiy oq kuzovi bilan juda ajralib turadi. Uni qayta tiklash ro‘yxatda doim bor edi, nihoyat navbati keldi.”
V12 qayta uyg‘ondi
Lamborghini V12’ni Langford Performance Engineering qayta tiriltirdi. Endi u TAG emas, MoTeC elektronikasida ishlaydi. McLaren’da TAG tizimidan faqat ikkita ishchi komplekt qolgan, ular Cosworth’li MP4/8’ni imkon qadar 1993-yil holatiga yaqin ushlab turish uchun asrab qo‘yilgan.
Loyiha o‘tgan yili ishga tushdi, tarixiy mashinalar bo‘yicha taniqli mutaxassis Paul Lanzante bilan hamkorlikda olib borildi. MP4/8B iyun oxiri va iyul boshida Surrey’dagi Blackbushe aerodromida McLaren Racing Heritage haydovchisi Rob Garofall qo‘lida qisqa shakedownlardan o‘tdi. So‘ng Goodwood’da tepaga ko‘tarilish navbati Bruno Senna va Karun Chandhokka keldi.
Bu – McLaren–Lamborghini ilk bor omma oldida yugurgan payt edi. Lekin tarix boshqacha yozilishi ham mumkin edi.
Chrysler – “B rejasi” emas edi
Ko‘p yillar davomida Chrysler McLaren uchun go‘yoki orqa eshikdagi “B reja” bo‘lgandek tasvirlandi. Hujjatlar bunday demaydi. McLaren Detroitga taqdim etgan dastlabki hujjat “Chrysler–Lamborghini V12 motorini MP4/8’ga o‘rnatish va uni 1993-yilda imkon qadar erta poygada qo‘llash imkoniyatini o‘rganish” deb nomlangan.
Keyinroq McLaren 1994-yil uchun Peugeot V10 bilan shartnoma imzolaganini e’lon qilganida Chrysler juda keskin bayonot chiqardi. Ularning jamoa bilan davom etishni xohlagani aniq ko‘rinib turardi.
Yana bir muhim nuqta: McLaren Peugeot bilan gaplashishni boshlagan paytda fransuzlarning V10 motori hali tayyor emas edi. Peugeot o‘sha paytda Le Mans’da g‘alaba qozongan o‘z ichki jamoasi bilan to‘liq F1 dasturiga kirishni rejalashtirgan, ammo kompaniya kengashi 1993-yil may oyida bu rejani rad etdi. Shundan so‘ng jamoa boshlig‘i Jean Todt Ferrari’ga yo‘l oldi. Faqat 15-sentabrda Peugeot faqat motor yetkazib beruvchi sifatida F1’ga kirishga ruxsat oldi.
Darhol Todt o‘rnini egallagan Jean-Pierre Jabouille Angliyaga uchib, hamkor qidirishga tushdi. U Estoril testidan keyingi hafta McLaren va Benetton bilan uchrashdi. Ikki haftadan so‘ng McLaren–Peugeot bitimi tuzildi.
McLaren uchun Peugeot nimasi bilan jozibador edi? Matthew Jeffreys tushuntiradi: “Asosiy sabab – Ron Chrysler’da motor ustida ishlaydigan va uni qo‘llab-quvvatlaydigan odamlar soni yetarli emas deb hisoblardi.” Hallam esa Peugeot Sport tarkibida Renault’da ishlagan tajribali kadrlardan iborat jamoa – jumladan bosh konstruktor Jean-Pierre Boudy borligini eslatadi.
Shunga qaramay, Chrysler bilan kelishuv kutilganidan ancha yaqin bo‘lgan. Bunga Silverstone’dagi tezlik ishora qiladi.
“Nima bo‘lsa ham, tez yurma”
O‘sha Silverstone testidagi vaqtlar haqida zamondosh xabarlar Hakkinen Lamborghini V12 bilan Cosworth’li mashinaga qaraganda 1,4 soniya tezroq bo‘lganini yozadi. McLaren arxivida o‘sha kunning pushti kartochkalarga yozilgan protokollari yo‘q, Oatley bu raqamni tasdiqlay olmaydi.
Marguet esa o‘z yozuvlariga tayanib, farqni aniq aytadi: Hakkinen V8 bilan 1:22.40, V12 bilan esa 1:21.08 qayd etgan. Bu natija Senna’ning o‘sha yilgi Britaniya Gran-prisidagi saralash vaqtidan ham tezroq.
Aynan mana shu tezlik Chrysler’ni Peugeot bitimidan keyin yanada jahli chiqishiga sabab bo‘lgandek. O‘sha testni boshqargan, keyinchalik McLaren sport direktori bo‘lgan Dave Ryan yuqoridan kelgan ko‘rsatmani yaxshi eslaydi:
“Menga berilgan topshiriq shunday edi: nima bo‘lsa ham, tez yurma. Shartnomada qandaydir maqsadli ko‘rsatkich bo‘lgan, agar u bajarilsa, kelishuv avtomatik kuchga kirishini taxmin qilaman. Shunchaki ehtiyot bo‘lish uchun mashinani to‘liq yoqilg‘i bilan to‘ldirdim va Mika’ga ma’lum vaqt chegarasidan oshmaslikni aytdim. Lekin u chiqdi-da, baribir juda tez yurdi. Men esa qo‘rqib ketdim.
Keyingi chiqishda esa motor o‘zini o‘zi yemirib tashladi.”
Shunday qilib, eng tez aylanalar, eng katta portlash va eng g‘alati “yo‘qolgan imkoniyat”lardan biri tarixga aylandi. MP4/8B esa bugun Goodwood tepaligidan ko‘tarilarkan, bitta savol yana qayta tug‘iladi: agar McLaren Suzuka’da V12’ni ishga tushirganda, 1990-yillar boshidagi Formula 1 manzarasi butunlay boshqacha ko‘rinish olarmidi?
